בתוך הסימולטור שמכין את הטייסים לטיסה ב-25 אלף רגל

במהלך טיסה מבצעית, הגוף האנושי נדרש להתמודד עם תנאים קיצוניים: שינויים בלחץ האוויר, ירידה בכמות החמצן הזמינה, תאוצות חזקות ואשליות שמשבשות את תחושת הכיוון ועלולות להשפיע על הראייה, החשיבה ויכולת קבלת ההחלטות. במצבים מסוימים, טייס עלול לאבד את ההכרה או לפעול על סמך תחושה שגויה של מיקום המטוס. 

כדי למנוע את התרחישים האלה, צוותי האוויר עוברים בין היתר הכשרה ייעודית אצל מדריכות הפיזיולוגיה התעופתית, שמלמדות אותם לזהות את הסימנים המקדימים, להבין מה מתרחש בגופם ולפעול בהתאם - לפני שהמצב הופך למסוכן.

"כל אחד חווה את התסמינים האלה אחרת, המטרה היא שהם ילמדו על עצמם מה הם סימני האזהרה הייחודיים להם, כדי שבזמן טיסה, אם יש תקלה במערכת החמצן או הלחץ בתא הטייס, הם יבינו שמדובר בהיפוקסיה (מצב רפואי שבו יש מחסור בחמצן בתאים והרקמות - ז"ד) ולא יחשבו סתם שהם עייפים או שכואב להם הראש", מסבירות המדריכות.

טייס אחד עשוי לחוות סחרחורת, אחר כאב ראש, ושלישי ירגיש נימול או שינוי ביכולת הקוגניטיבית. ההבדלים האלה הופכים את ההיכרות האישית עם התסמינים לחלק משמעותי מההכשרה, משום שזיהוי מוקדם שלהם עשוי להיות ההבדל בין התמודדות נכונה עם תקלה, לבין אובדן יכולת התפקוד במהלך הטיסה.

אחד הסימולטורים המרכזיים שבהם משתמשות המדריכות הוא מאמן ה'תא-רום', תא תת-לחץ המדמה את התנאים הפיזיולוגיים בגובה רב. במהלך האימון, המתאמנים נכנסים לתא כשהם חובשים מסכות וקסדות, ולאחר מכן מופחת לחץ האוויר בתוכו עד להדמיית גובה של 25 אלף רגל. 

בשלב מסוים הם מסירים את מסכות החמצן, תחת השגחה ובתנאים מבוקרים, ונחשפים לתחושות שנגרמות ממחסור בחמצן. במקביל, הם צריכים לפתור מבוך, כדי לבחון כיצד המצב הפיזיולוגי משפיע על החשיבה והביצועים שלהם.

מאמן נוסף הוא ה'ורטיגון', שמדמה מצבים של התמצאות מרחבית שגויה. בניגוד לסימולטורים בהם בעיקר יושבים ומבצעים משימות, כאן הם חווים תנועה שמאפשרת להמחיש כיצד מערכות שיווי המשקל והחושים עלולות להטעות אותם במהלך טיסה. 

בתנאים מסוימים, ובמיוחד בחשכה או כאשר אין מספיק נקודות ייחוס חיצוניות, טייסים עלולים לחוש שהם פונים לכיוון מסוים, אף שהמטוס נמצא במנח אחר לגמרי. הם עשויים גם להעריך לא נכון את המרחק ממסלול הנחיתה או את מצב המטוס ביחס לקרקע, ולפעול בהתאם לתחושה במקום להסתמך על נתוני הטיסה.

אחת הדוגמאות לכך היא אשליית ה-Leans, הנגרמת בעקבות הטייה ממושכת של המטוס. כאשר הגוף מסתגל בהדרגה לתנועה, שינוי במנח או חזרה לטיסה ישרה ואופקית עלולים לגרום לטייס להרגיש כאילו הוא נוטה דווקא לכיוון ההפוך. אם ינסה לתקן את התחושה הזאת, הוא עלול להכניס את המטוס לסחרור נוסף מבלי להבין זאת. 

"בתור התחלה, אנחנו ממש ממחישות להם איך התחושה מרגישה בגוף בעזרת הסימולטור, ואז אנחנו נותנות להם ארגז כלים", מסבירות המדריכות. המרכזי שבהם הוא להסתמך על מכשירי הטיסה ולא על תחושת הגוף בלבד. האימון גם מוקלט, כך שהטייסים יכולים לצפות בתגובות שלהם ולראות כיצד התחושות שחוו השפיעו בפועל על הפעולות שביצעו.

במטוסי קרב, תמרונים חדים ותאוצות גבוהות מפעילים על הגוף כוח G שעלול לגרום לדם להצטבר בפלג הגוף התחתון, ולהפחית את זרימתו למוח. התוצאה עשויה להיות צמצום שדה הראייה ואף אובדן הכרה. כדי להתמודד עם הסיכון, המדריכות מלמדות את הטייסים טכניקה המשלבת כיווץ של שרירי השוקיים, הירכיים, הבטן והישבן עם דפוס נשימה ייעודי, במטרה לסייע בשמירה על זרימת הדם למוח בזמן תאוצות גבוהות.

לצורך החשיפה לעומסים הגבוהים, הטייסים יוצאים לאימון בצנטריפוגה, שם הם נכנסים לתא שמסתובב במהירות ומייצר כוח G משמעותי. האימון מאפשר לבחון כיצד הטכניקה שנלמדה בארץ מתפקדת בתנאים קרובים יותר לאלה במהלך טיסה. 

כדי להדריך את צוותי האוויר, גם מדריכות הפיזיולוגיה התעופתית עצמן עוברות הכשרה ממושכת, הנמשכת כשנה. במסגרתה לומדות לעומק את מערכות הגוף, ואת השפעתם של שינויים פיזיולוגיים על היכולת לטוס, במקביל למדע שמאחורי כל אחד מהסימולטורים. 

הן בונות את ימי האימון בהתאם לאוכלוסיית המתאמנים ולמסלול שלהם, ומשלבות בין לומדות ממוחשבות לרענון החומר לבין אימונים. פרחי טיס מגיעים אליהן כבר במהלך הקורס, וממשיכים לעבור אימונים לאורך שנות שירותם, בהתאם לצורך.

במהלך המבצעים באיראן, תדירות הטיסות והפעילות המבצעית גדלה, ובהתאם לכך התרבו גם אירועים הקשורים לתחומים שבהם עוסקות המדריכות - ובהם היפוקסיה והתמצאות מרחבית שגויה. "זה משמח מאוד לראות שמה שעשינו השפיע ושמר על הטייסים והטייסות בדרך כזו או אחרת, חלקם ממש דיווחו לנו אחרי: 'בזכות האימון שעשיתי פה, ידעתי איך לתפעל סיטואציה כזו או אחרת'", הן מסבירות.