תקציר

מאמר זה עוסק באתגרים הלאומים של מדינת ישראל במרחב הימי ומקומה של זרוע הים בהשגתם. בשנים האחרונות המרחב הימי של ישראל עובר תמורות רבות. עירוב שימושים, החל מפעילות צי סוחר (ספנות), פעילות ספורט ימי ופנאי, דיג, תגליות גז טבעי, חקלאות ימית, תשתיות (כגון קווי תקשורת), התפלה ועוד. לפיכך נדרש עיצוב מחדש של המרחב הימי החל מהתאמת החקיקה והתקנות עבור בהתאמת התנועה בו ובשיפור יכולות ניטור באמצעות מערכות מבוססות נתונים ובינה מלאכותית ועד למענה מותאם מבצעי לשמירה על הביטחון והבטחת קיום ושגשוג פעילות הכלכלית המשקית במרחב הימי. כך תוכל ישראל להתמודד בהצלחה עם האתגר המשילות במרחב ימי הנמצא בעירוב שימושים לרוב.

מבוא

"בטחון המדינה תלוי בים. ציודנו, מזוננו, מסחרנו נישא על גלי הים [...] ובלי שלטון בים תיהפך ישראל לעיר נצורה" (דויד בן־גוריון, 1950).

בחזונו עמד דוד בן־גוריון על חשיבות המרחב הימי והמשיל את מדינת ישראל לאי התלוי בנתיבי השייט. באשר לפוטנציאל הטמון בים, פעל בן־גוריון לחוקק בשנת 1953 את החוק הימי:

(א) שטח מדינת ישראל יכלול את קרקע הים והתת־קרקע של השטחים התת־ ימיים הסמוכים לחופי ישראל, והם מחוצה למים הטריטוריאליים, עד היכן שעומק המים שמעליהם מאפשר את ניצול אוצרות הטבע שבשטחים אלה.

(ב) שום דבר האמור בסעיף קטן (א) לא יפגע באופיים של המים שמעל לשטחים התת־ימיים הללו, ושמחוץ למים הטריטוריאליים של ישראל, כמימי לב־ים (כנסת ישראל, 1953)

חוק זה צפה במובנים מסוימים את גילוי מאגרי הגז, קיומה של טכנולוגיית התפלה העושה שימוש במשאב מי ים, פיתוח תחום החקלאות הימית והנחת תשתיות הולכה לתקשורת רחבת פס (סיבים אופטיים) ואנרגיה בצנרת תת ימית ועוד. במאמר בגיליון זה שעסק בזרוע הים כמעצב מערכתי ואופרטור ימי, עמדנו על ההשתנות הנדרשת לזרוע הים למיצוי הפוטנציאל הבטחוני במרחב הימי במעגל הקרוב והרחוק. מאמר זה הוא מאמר משלים העומד על האתגרים הלאומיים של ישראל במרחב הימי. מאמר זה טוען כי לאור התמורות הרבות במרחב הימי נדרש להתאים את תפיסת ההפעלה במרחב לצד התאמת החקיקה והתקנות יחד עם גיבוש מענה מבצעי בשילוב כלל השחקנים המדינתיים אשר נוגעים במרחב הימי אל מול התפתחות איומי ייחוס המייצרים אתגר משילות במרחב הימי במדינת ישראל.

במאמר נסקור את התמורות הרבות ועירוב השימושים והתפתחות האתגר הביטחוני במרחב הימי בעשורים האחרונים. בחלקו השני של המאמר נסקור את עיקרי איומי הייחוס העולים מעירוב השימושים (פעילות התחבורה הימית במרחב הימי של ישראל כעוגן שימוש), הממשק והקונפליקט הקיים שבין צרכי הביטחון (תרחישי ייחוס) לבין הבטחת קיום פעילותו של משק כלכלי בר קיימא ובחלקו השלישי, יתייחס המאמר לפעולות אותן מובילה זרוע הים אם במתן מענה טכנולוגי ואם בעבודת מטה לתיקון חקיקה ותקנות במרחב הימי.

משילות מושגת דרך הפעלת סמכות שניתנה מהרשות המחוקקת לרשות המבצעת, תוך הכוונה מערכתית, יצירת התנאים ומתן המשאבים הנדרשים להשגת היעדים. אך משילות מוגדרת ביכולת וכושר הרשות המבצעת לפעול למימוש אחריותה בגדר סמכויותיה. בשנת 2013 המדינה הנחתה את זרוע הים להגן על תגליות הגז ולצורך כך הופנו המשאבים הנדרשים (ממשלת ישראל, 2013). זרוע הים הרחיבה את המטה המבצעי בדגש על יחידת השליטה שלה אל מול זירת המים הכלכליים ובנתה כוח שיוכל לעמוד במשימה. ביולי 2022, עמד צה"ל (ובפרט זרוע הים) באתגר ההגנה על אסדת 'כריש' מפני כטב"מים. כוחות צה"ל ערוכים למענה הגנתי על המתקנים האסטרטגיים (Fabian, 2022).

ברם, האתגר במרחב הימי של מדינת ישראל רחב יותר ומחייב עיצוב מערכתי – אסטרטגי של המדינה. למשל, במרחב האווירי הבינלאומי חל שינוי עולמי ביום שלאחר אסון התאומים בתפיסת האיום מכלי טיס. השינוי החל מחקיקה, המשיך בהעמקה בדרך אופן הפעולה במרחב ובמרחבי הטיסה, בניטור כלי הטיס במרחב ועד חיבור מובנה בין המערכת האזרחית לביטחונית ותיאום בינלאומי.

במרחב הימי האתגר שונה. הניטור והאכיפה נדרשים לא רק מול מי שמגיע לנמלי מדינת ישראל אלא למרחב הימי עצמו. ספינה בשונה ממטוס לא חייבת בסיס נמל על מנת לשוט או לפעול בים הפתוח. על ידי ביצוע רצף פעולות לוגיסטיות של מעבר מטען/ אמצעים בין ספינה לספינה, טכניקה הידועה בשמה Ship to ship (STS), תוכל ספינה עוגנת לבצע פעולות תספוקת אם עבור הארכת שהותה בים ואם עבור שימושה כבסיס תספוקת לכלי שיט נצמד (נוכחי/ אחר) תוך שימוש במנופיה ו/ או ציוד ייעודי כבסיס פעולה למעבר סחורות/ אנשים בלב ים באופן סמוי וכך לדוגמה, מאות הספינות החונות מול חופי ישראל ללא כניסה לנמל, מהוות אתגר לאבטחת המרחב הימי.

כיום המרחב הימי במדינת ישראל, מתנהל מתוקף תקנות לשעת חירום – תש"ח (כנסת ישראל, 1973). חוק שלא צפה את האתגרים הרבים בהם זרוע הים מצויה כיום, אם אל מול התפתחויות טכנולוגיות ואם אל מול ריבוי השותפים הטבעיים (ממשלתיים ועוד) הלוקחים חלק פעיל במרחב הימי. אתגרים אילו מצריכים באופן תדיר תיאום ממשקים ופעולות בין השותפים השונים.

למדינת ישראל, בשונה ממדינות אחרות בעולם, אין משמר חופים. הדבר נבחן בעבר, אך הוחלט שזרוע הים בשילוב המשטרה הימית תמלאנה תפקיד זה (ממשלת ישראל, 2013). האחריות במרחב הימי נחלקת בין גופים רבים; משרד התחבורה באמצעות זרוע הסדרה רשות הספנות והנמלים (רספ"ן) שאחראית על בטחון השיט והרגולציה וזרוע ביצועית האחראית על פיתוח וניהול התשתיות ומשאבי הקרקע, חברת נמלי ישראל. המשרד להגנת הסביבה אחראי על מניעת זיהום במרחב הימי ועל שמירת הסביבה הימית על ידי פיקוח ואכיפה. המכס אחראי על מניעת הברחות. המשטרה הימית האחראית על שמירת הסדר הציבורי וההצלה לאורך חופי ישראל. היחידה הימית של רשות הטבע והגנים (בהנחייה של המשרד החקלאות) האמונה על שמירת ערכי טבע מוגנים בסביבה הימית, אכיפת תקנות ופקודת הדיג ועוד. רשות ההגירה אחראית למניעת כניסת אזרחים ללא היתר. משרד התקשורת אמון על הסדרת התשתיות בתווך הימי והן בתחום הספקטרום במרחב, משרד הכלכלה על הסכמי הסחר, השב"כ, המוסד ואמ"ן על התרעות במרחב ועוד. אין גוף אחד שמתכלל את המרחב הימי באופן מלא על כלל מרכיביו ושימושיו. מגוון האירועים הביטחונים הפוטנצייאלים והממשקים אל מול השותפים השונים במרחב הימי, מחייב את זרוע הים לנהל את משאביו באופן הולם לאתגרים הרבים והפעלתן בצורה מושכלת.

האתגר במרחב הימי – מה קרה ב־20 שנה האחרונות ומה צופן העתיד?

בחלק זה של המאמר זה נסקור את התפתחות פעילות התחבורה הימית במרחב הימי של ישראל (עוגן שימוש) אל מול תמורות בכלכלה העולמית יחד עם התפתחות המשק הישראלי ועירוב השימושים לאור תמורות במרחב הימי של העשורים האחרונים: תגליות הגז, חקלאות ימית, תוכניות עתידיות לאיים מלאכותים, פעילות ספורט ימי ופנאי, הסכמי אברהם והשפעתם על המרחב הימי ועוד.

תחבורה ימית (ספנות) הינה עוגן השימוש בעל נפח הפעילות המשמעותי של האדם במרחב הימי הבא בממשק תדיר אל מול צרכי הביטחון השוטף במרחב הימי (החל מבדיקה להתרה ביטחונית לכלי שיט נכנס ועד תיאום תנועות). פעילות תחבורה ימית במרחב הימי של ישראל בסוף שנות המאה ה־20, ניתנת לתיאור כפעילות שגרתית שעיקרה תחבורה ימית אזרחית המאופיינת בפקידה שנתית של כשלושת אלפים כלי שיט (צי סוחר) בכלל נמלי ישראל בים התיכון (כ־1500 פקידות שנתיות בנמל חיפה ואשדוד/ אשקלון בהתאמה) וכמה מאות כלי שיט קטנים במעגנות (Ben Hakoun, 2020).

דברים החלו להשתנות כאשר בשנת 2001 הצטרפה סין (כחלק מתהליך התקרבות למערב), לארגון הסחר הבינלאומי, מתוך כוונה לייצר עבור כלכלת סין מגוון הזדמנויות כלכליות רבות. סין הציעה ומציעה למדינות המערב אפשרות קוסמת של הפחתה בעלויות שוליות לייצור (כוח עבודה זול), "חופש" מרגולציה סביבתית והעסקתית ועוד. הדבר מוביל לפיתוחה המואץ של סין אך במקביל גם לתמורות מבניות רבות בשרשראות האספקה החל בבניית מרכזי הפצה ונמלים חדשים בסין ועד כניסת טכנולוגיות ימיות חדשות לענף (לדוגמה: ספינות ענק היכולות לשאת עד כ־24 אלף מכולות – פי 4 ביחס לגודל המקסימאלי השורר ב־1998 Post Panamax, אוטומציה ועוד).

פתיחות סין למערב ותמורות אילו הביאו לכך שסין היא שותף הסחר הגדול בעולם לרוב מדינות העולם (סחר ימי), היפוך מגמה משנות ה־80, בה ארה"ב היתה שותפת הסחר הגדולה ביותר לרוב מדינות העולם (ראו: איור 1) (Carlos, 2020; International Monetary Fund, 2020; Merk, 2018).

איור 1: תמורות בסחר בינלאומי תמונת מבט שנים 1980 ו־2018 – פילוח גיאוגרפי אל מול שותף סחר עיקרי. מקרא: בגוון כחול משתנה – מדינות המזוהות עם ארה"ב כשותפת סחר עיקרית, בגוון אדום משתנה – מדינות המזוהות עם סין כשותפת סחר עיקרית, (מקור: המחברים, על בסיס נתונים מקרן המטבע העולמי).

היקף התחבורה הימית באזור ופקידות נמלי מדינת ישראל, הושפע גם הוא מהשינויים ולראייה תוך פחות מעשור כמות ביקורי הספינות השנתיות (צי סוחר בינלאומי) בנמלי ישראל הלכו וגברו עד הכפלה לכששת אלפים ביקורים שנתיים (כשלוש אלף ביקורים בשנה בנמל חיפה אשדוד/ אשקלון בהתאמה). כאשר במקביל עקב קרבתה של מדינת ישראל לתעלת סואץ עולים בהדרגה האירועים הבאים:

א. תכיפותם ביקורי החניה (ביקור נמל שלא עבור פריקה/ טעינת מטען כ־300 כ"ש בשנה – נמל חיפה כדוגמה, ראו: איור 2).

ב. כמות התנועות במרחב הימי הכלכלי (מעבר למים הלאומים).

ג. כמות התנועות בין נמלי חיפה ואשדוד (פעילות לוגיסטית – כאשר נמל חיפה מתפקד יותר כנמל לייצוא ונמל אשדוד כנמל ליבוא – ראו: איור 3) (Ben Hakoun, 2020).

איור 2: נמל חיפה – סטיסטיקת ביקורים למטרות חניה בפילוח סוג ספינה וממוצע זמן שהייה בשנים 2010־2017, מקור: (Ben Hakoun, 2020).

לתופעה זו יתכנו הסברים רבים. הסבר אפשרי אחד, קשור למיקומה האסטרטגי של מדינת ישראל בסמוך לתעלת סואץ. תחת הסבר זה ניתן לטעון כי מיקומה של ישראל, מספק אפשרות נוחה יותר לכלי שיט לתמרון נוח בזמנים אל מול המשך מסעם לכיוון תעלת סואץ ו/ או לנקודת סחר הבאה. הדבר מאפיין ספינות (בעיקר ספינות נוד) המחכות להוראות חדשות/ חידוש חוזים/ המתנה ללקוחות מזדמנים חדשים (סחר פנים מזרח ים־תיכון/ אירופה וכדומה) או בהמתנה לשיפור הזדמנויות כלכליות. אלו יכולות להיות, למשל, פער ארביטראז' – ניצול של פער מחירים בתאריכים שונים בסחר חומרי גלם תוצאה של מחסור צפוי בשווקים מסוימים.

ספינות אילו יעדיפו לפקוד את נמלי ישראל למטרות ביקור חנייה. מתוך הבנה כי המתנה באזור נמלי ישראל מזוהה עם תשלום נמוך (אם בכלל – עד 2018, לא התבצעה גבייה) יחד עם זמינות גבוהה לשירותי נמל (שירותים נלווים כגון: אספקה, אחזקה, העלאה/ הורדה של אנשי צוות וכדומה המתרחשים במדינה מערבית על כל היתרונות הגלומים שבכך) ולכן יעדיפו שימוש בשטחי נמלי ישראל כנקודת קפיצה.[1]

הסבר אפשרי אחר, לתיאור חלק מסיבות שהובילו לגידול בתופעה של ביקורי חניה בעשורים האחרונים, קשור כבר בתרחיש ביטחוני, בו יתכן ונעשה שימוש בכלי שיט אזרחי מהצי סוחר למטרות איסוף/ פעולה בעלות גוון ביטחוני, על רקע פלילי ו/ או פח"עי. תרחיש שנמצא שריר ויש עדויות לקיומו בעבר בזירות ימיות אחרות בעולם.

ניתוח ממצאים אילו באופן מעמיק, לאור מגוון רחב של תרחישים בעבודה שנעשתה במטה המבצעי של הזרוע, הביא אותנו להנחת העבודה כי כל ספינה חונה (ובדגש ספינות המגיעות למטרות ביקור חניה) ו/ או כל ספינה העלולה להביא להגבלת פעילות במרחב הימי בכלל, מהווה איום פוטנציאלי לאירועי ביטחון ו/ או אירועי בטיחות וסביבה בעלי השפעה לאומית ביטחונית.

אירועים עיקריים נוספים בעלי השפעות על המרחב הימי, המתרחשים בעשור הראשון של המאה ה־21 הינם:

א. גילויים של מאגרי הגז תמר ולוויתן, אשר שהביאו לפעילות אינטנסיבית סביבם וסביב שטחי ים נוספים הן על ידי חברות ישראליות והן על ידי חברות זרות.

ב. מעבר תעשיית כלובי הדגים, מים סוף לים התיכון, שהביאו לפיתוח אינטנסיבי של החקלאות הימית בים התיכון.

ג. פיתוח מתקני התפלה לאורך חופי הים התיכון.

איור 3: תיאור ויזואלי מפת המרחב הימי של ישראל – נתיבי שיט אל מול פעילות משק האנרגיה בים 2000־2020. מקרא: נק' כחולה – נמל, נק' כתומה – נק' קידוח, (מקור: המחברים).

בנייתם של נמלי ישראל החדשים (נמל המפרץ ונמל הדרום) יחד עם זהות בעלות המפעיל (נמל המפרץ – חברת SPIG סין, נמל חיפה – קבוצת גדות־אדאני הודו, נמל הדרום – חברת TIL הולנד/ שוויץ) שנקבעה בעקבות רפורמת הנמלים בהן יש לחברות בינלאומיות זיכיון לחכירה והפעלה לשטחי נמל יחד עם התחרות הגוברת בין המפעילים. צפויה להביא לכך שנמלי ישראל, יהיו שחקן משמעותי בזירת הים התיכון הן כנמל שיטעון מרכזי באזור לספינות מכולה והן לתחרות גוברת בספינות מטען כללי/ צובר בקטגוריית הספינות הקטנות והבינוניות. לדוגמה פעילות נמל המספנות אשר הביאה לשינוי לגידול פעילות ספינות המטען הכללי והצובר ללא שינוי בכמות המטען (BenHakoun., 2020). הרציפים בנמלים החדשים נבנו כך (שוקע וגודל מנוף), שהם בעלי יכולת תמיכה תפעולית בספינות מסדר גודל של כ־18־19 אלף מכולות (שוקע 16.5 מטר עם רוחב של 24 שורות). תכנון הנמלים מאפשר בשינויים טכנולוגים מינימליים תמיכה אף בספינות גדולות מכך (מבקר המדינה, 2020; פלד, 2016).

כיום נמלי חיפה ואשדוד בתפוקה שנתית ממוצעת כוללת של כ־3 מיליון מכולות (כ 1.4 מיליון בכל נמל). דבר זה בא לידי ביטוי בממוצע שנתי של כ־1100 ביקורי ספינות מכולה בגדלים שונים בכל נמל (ראו: איור 2) (Ben Hakoun, 2020). על פי תחזיות חברת נמלי ישראל ובנק ישראל לאור השינוי המבני (תחרות ובניה) קיים צפי לגידול בנפח מסחר בנמלי הים התיכון עד לכמיליון מכולות נוספות בכל נמל (מבקר המדינה, 2020).

ראוי לציין כי להסכמי אברהם, פוטנציאל של אפקט מגביר העשוי להביא אף להגברת הפעילות והסכמי הסחר הן בספינות מכולה אך גם הן בספינות צובר נוזלי (נפט גולמי, תזקיקים) העשויים גם הם להביא לגידול לא מבוטל בפעילות פקידות נמלי הדלקים בישראל כולל נמל אילת (אבן, פדלון וגוז'נסקי, 2020). חשוב לזכור כי את המרחב הימי של ישראל חולק הצי הסוחר הפוקד את נמלי ישראל עם הצי העולמי העובר במימיה הכלכליים (שעבורו קיימת צפי של גידול שנתי של כ־2.1% (UNCTAD, 2021), בנוסף כלי שיט קטנים (יאכטות וכו'), פעילות משטרה ימית, אסדות במרחב ועוד.

בגזרת כלי שיט קטנים, מניתוח סטטיסטי של נתוני כלי השיט קטנים (תנועות במרחב, ביקורים ועוד) עולה כי קיימת מגמה של גידול שנתי בביקורים (למעט תקופת הקורונה), תוצאה אפשרית משיפור מצבם הכלכלי של הפרטים בישראל (עלייה ברווחה הכלכלית, צמיחה ועוד). בנוסף עולה התמונה כי כבר כיום יש עומס על התשתיות הקיימות (מחסור במקומות עגינה במעגנות/ מרינות קיימות). תופעה זו צפויה להתגבר בעשורים הקרובים עקב צפי לגידול בכ־100% בכמות הביקורים השנתית ואכן, דבר זה בא לידי ביטוי בבקשת חלק מהרשויות מן המדינה לסיוע למצוקת מקומות העגינה לכלי השיט הקטנים (יאכטות) במעגנות ע"י דרישה להגדלה באופן מהותי של היצע כמות מקומות העגינה הקיימים ביחס למצב השורר כיום (פטרסבורג, 2019). הגדילה גידול הביקורים של כלי השיט הקטנים מייצר גם הוא אתגר לרשויות האכיפה, מכס ושירות הביטחון הכללי.

איומי ייחוס במרחב הימי

עירוב השימושים ותמורות במרחב הימי אותו סקרנו בפרק הקודם, מחייב התאמה עקבית של זרוע הים לאתגרים משתנים וראייה מרחיבה ואסטרטגית מתכללת. זרוע הים, מתוקף סמכותה למניעת סיכונים אשר עלולים לפגוע כלכלית במשק ואו לחברה בישראל מפעילות במרחב הימי, מסווגת את איומי ייחוס/ תרחישים לפי משמעויות והיערכות נדרשת. בחלק זה של המאמר, יוצגו חמישה איומי הייחוס עיקריים. אומנם כל תיאור תרחיש איום ייחוס בפרק זה עומד בפני עצמו, אך חשוב להדגיש כי קיימת הדדיות בין התרחישים ויש להניח כי חלק מהתרחישים אף עלולים להתרחש באופן סימולטני:

1. פגיעה בחופש השיט לישראל – איום זה כולל אירועי טרור ימי בשגרה. החל מהברחת אמל"ח/ סוכנים ועד הפעלת חימוש משוטט/ כלי טיס בלתי מאויש (כטמ"מים – בהפעלה כלהק או כבודדים אל מול מטרות נבחרות ועוד) ועד לשמירת הרציפות התפקודית למדינת ישראל במלחמה.[2] איום זה הוא ליבת היעוד של זרוע הים מיום הקמתה. במאמר זה לא נרחיב על המענה המבצעי אך נדגיש כי לתרחיש זה השלכות חריגות על הפעילות המשקית ואף יתכנו השלכות דיפלומטיות ועוד.
2. פגיעה במתקנים החיוניים בים – אסדות הגז. איום מרכזי שהרחבנו עליו במאמר בגיליון זה.
3. תרחיש חבלה בתווך התת ימי – במרחב הימי בישראל (ובעולם) ובתווך תת ימי, קיימות תשתיות לאומיות קריטיות , כגון: קווי אנרגיה – גז/ חשמל, קווי תקשורת, מים ועוד (ראו: איור 4). מהנעשה בזירות ימיות אחרות בעולם, ניתן לראות כי גם תשתיות אילו מהוות מטרה לגיטימית בעיני יריבים/ אויבים, כחלק ממטרות במלחמה. לחבלה מכוונת בתשתיות אילו (אשר מכונה לוחמת קרקעית הים – Seabed warfare) יתכנו השלכות דיפלומטיות, השלכות סביבתיות ואף השלכות בטיחותיות אסטרטגיות, העלולות לפגוע ביכולות המשק אם במתן מענה הולם לאתגרים הקיימים והן פגיעה ביכולת המשק להשתקם בזמן סביר (לדוגמה: מקרה הפגיעה בתשתית תקשורת, סיב אופטי בסביבה הימית – צפון נורבגיה החוג הארקטי – ינואר 22, מקרה הפגיעה בתשתית צנרת הגז הרוסי "Nord Stream" החוצה את הים הבלטי – ספטמבר 22 ומקרה הפגיעה תשתית תקשורת, סיב אופטי בסביבה הימית – דרום צרפת, ים התיכון – אוקטובר 22) (Kirk Lisbeth, 2022; Hackenbruch, , Ismar, Schlandt, and Lumetsberger, 2022; Peter, 2022).
4. תרחיש סייבר במרחב הימי – כשני עשורים אחרי שמוסדה מערכת AIS, שנבנתה בייעוד להגברת משילות (מניעת טרור והגדלת מוטת השליטה בים) והגברת בטיחות תנועות כלי השיט במרחב (מניעת התנגשויות ועוד), הפכה המערכת לכלי שרת בידי בעליי עניין (מדינות, קבוצות פרטיות, גורמים עוינים ועוד) הן לביצוע אירועי טרור והן לאתגור משילות מדינה בזירה הימית. כך למשל תקפו האיראנים ספינות במפרץ עומאן/ ים ערבי וכך לכאורה פועלת סין להרווית מטרות ימיות באוקיינוס השקט (פסיפיק), פעילות המאפשרת תזמון זמני תגובה, הבנת אופי תגובה (הרכב מענה הכוח המגן לאירוע/ תרחישי ייחוס) ואף הרדמת מערכת.

איור 4: תמונת מצב תשתיות תקשורת במרחב התווך התת ימי של מדינת ישראל, (מקור: Infrapedia - https://www.infrapedia.com).

התקדמות במחקר יחד עם פיתוחים ושימושים צבאים בטכנולוגיות בינה מלאכותית, מביאים לכך שהטכנולוגית זיהוי אוטומטי מנוצלת הייטב על ידי גורמים חיצונים בעלי אינטרסים זרים (מתוך אינטרסים מדינתיים/ כלכלים) ע"י יצירת הפרעות מלאכותיות במערכת AIS (הצגת מצב שווא של "זיוף" תנועות ימיות של כלי שיט בזירה ע"י העברה מכוונת של אותות שגויים) ע"מ לגרום לצד העוקב/ מנטר להתבסס על תמונת מידע מודיעין ימי (תממ"י) סיגינטי המכיל מידע לגבי זמנים או אזורי מיקום מלאכותי.

אירוע סייבר ביטחוני ימי – יכול להתקיים תרחיש סביר של פעולת הטעיה למגן.[3] התרחיש נשען על הנחת עבודה כי הצד המגן, אוחז באזורים מסויימים רק ע"י טכנולוגיה סיגנטית (אותות אלקטרוניים) וללא יכולת בצפייה. הנחת התרחיש היא שהצד הטורף, ממקד מאמצים ליצירת מצג שווא הגורם לצד המגן למיקוד מאמץ באזור מסוים ולהיווצרות נקודה אפורה מבחינת איסוף מל"מ, אשר בתורה יכולה להתרגם בפוטנציאל בפגיעה בתשתיות לאומיות אשר להם יתכנו זמני תגובה קצרים למניעה (לדוגמה: בעת קירבה כלי זר לא מורשה באזורים רגישים ביטחונית/ לאומית כדלקמן: אסדות, מקשרים הימיים, מוצא פתח נמלים, תחנות התפלה ועוד).

סיכונים אפשריים נוספים בתווך האלקטרוני, שימוש בטכנולוגיה/ ספינות צי סוחר למטרות ריגול (פסיבי או אקטיבי) כגון: איסוף מודיעין אלקטרוני – אותות ותקשורת (אלינט וסיגינט – תדרי מכ"מ ורדיו, תדרי ים ואוויר) ותצפיות מכ"ם – מקלטי רדיו וסונאר פסיבי ועוד וכך לאפשר לצד תוקף לשאוב מידע, להיערך ולבצע פגיעה. למשל, ניצול פרצות קיימות בממשקים קיימים במערכות בתווך האזרחי ו/ או בתווך שבין יחסי הגומלין אזרחי־צבאי תוך ביטול חסמי התנהגות/ התנהלות מקובלים של הסקטור האזרחי.

נדרש ניסוח מחודש של ביטוי "מדיניות היתוך צבאי־אזרחי", בה חלקים מן המגזר האזרחי לוקחים חלק פעיל אם ברמת פעילות ואם בשימוש טכנולוגיה לקידום מטרות שונות במאמץ הביטחוני של המשלח. כאשר הטענה לניסוח ניסוח מחודש, נשענת על הנחת עבודה, כי לא מדובר באסטרטגיה רחוקת טווח להגדלת יתרון משקי של הצד השני, אלא יותר בניצול ומיצוי פרצות קיימות לטובת קידום השגת הצלחות תוך מיצוי נקודת חולשה ובלוחמה א־סימטרית (Bureau of International Security and Nonproliferation, 2020).

5. תרחיש אירוע סביבתי ימי בעל השפעות על מתקנים אסטרטגיים – בתחילת פברואר 2021, התרחש אירוע זיהום ימי (כתם שמן) באזור המים הכלכליים וחופיה של ישראל. בניסיון לאתר את מקור כלי השיט. נקטו הרשויות בישראל שילוב של כמה מתודולוגיות: איסוף וניתוח דגימה של כתם השמן (דבר שהעיד על נפט גולמי והביא לצמצום כלי שיט חשודים), שחזור לאחור של תנועות וניתוח אירועי AIS חשודים (כיבוי בנק' זמן ומקום מסוימים כסימן מחשיד), הצלבות מול תמונות לוויין (IOPC Funds, 2022).

האירוע שהובל ע"י אחד ממשרדי הממשלה, הדגים מחד גיסא, את הבעייתיות בהתנהלות בעיוורון מוחלט תוך גישוש והסתמכות על ניתוחים לא מבוססים ומאידך גיסא, הדגיש את הבעיתיות בחוסר ניטור ובקרה במרחב הימי הכלכלי של ישראל (IOPC Funds, 2022; Osler, 2022). התבססות משק המים של מדינת ישראל יחד עם ריכוז פעילות מתקני התפלה בים התיכון, הביא להבנה אצל דרג מקבלי החלטות כי קיימת חשיבות ורגישות רבה למתקנים אסטרטגים לאירועים סביבתים המתרחשים בזירה הימית. התפשטות כתם שמן (אשר עלול להתרחש הן מאירוע חבלה – ספינה/ אסדה והן מאירוע כשל בטיחות) תלויה בכיוון, עוצמת זרמים/ רוח ואף טמפרטורת הים.[4] ההבנה כי אירוע של כתם שמן משמעותי, עלול להביא לפגיעה מתמשכת ברציפות פעילותם של מתקני התפלה ותחנות הכוח סמוכות (חברת החשמל, 2019).

חיילי וחיילות גדוד ההנדסה 601 בניקוי חוף ראש הנקרה שזוהם בזפת ושמן, פברואר 2021 (צילום: דובר צה"ל).

כיוונים למענה אל מול האתגרים המתפתחים

ככלל זרוע הים היא הגוף הדומיננטי והמשמעותי במרחב הימי אך התפתחות האתגרים האזרחיים עם השלכות עד כדי איום בטחוני מחייבים הערכות מחודשת. נדרשת התארגנות ברמה המדינתית שתאגד את כלל המשרדים ושחקנים במרחב הימי. רשויות – התארגנויות כאלה קיימות במדינות מערביות או באסיה. לדוגמה סינגפור אשר בה המרחב הימי עמוס מאוד ומהווה מקור הכנסה משמעותי עקב מיקומה הייחודי של המדינה. טרם התארגנות מדינתית, נכון לפעול במספר כיוונים אשר יהוו תשתית עתידית ושיפור מיידי למצב הקיים. בסדר הדברים, פעולה ראשונה היא הובלת חקיקה מחודשת למרחב הימי שמצוי עדיין תחת תקנות לשעת חירום – תש"ח (כנסת ישראל, 1973).

תכלית החקיקה היא לסדר מחדש את התעבורה במרחב הימי בדגש לנתיבים ואזורי חציה ולהתאים מחדש את האחריות והסמכות בין כלל הגופים ואופן העברת המידע והנתונים ביניהם. אל מול איום קווי התקשורת התת ימיים נדרש לאפיין את המענה, הניטור והמשאבים הנדרשים למימוש. באשר לאירועי זיהום או לחלופין אירועי בטיחות (לדוגמה שריפה של כלי שיט נדרש להבין את אופן הניטור והטיפול המתקיים בעולם. בהמשך הדברים, תדרש המדינה לקבוע את המענה והמוכנות הנדרשת לאירועי קצה/ תרחישי ייחוס בסוגיות של אירועים נוספים אשר להם יתכנו השפעות אסטרטגיות על המשק והם בעליי היבט בטיחות וסביבה. לדוגמה:

א. אירוע שריפה באוניית גלנוע המובילה רכבים חשמליים בעת שהייתה במנגש בנמל והערכות הקיימת של מערך כבאות והצלה (כדוגמה לאירוע קצה לתרחיש בטיחות).

ב. דלף שמן תוצאה של התבקעות גוף ספינה בעת שהייתה במרחב הימי של ישראל בסמוך למתקני התפלה/ אנרגיה/ נמל (כדוגמה לאירוע קצה לתרחיש סביבה). אלה אינם יכולות קיימות כיום למענה וזרוע הים ערוכה לאירועים בטחוניים, כך שנדרשת התארגנות מדינתית מתכללת המתאימה מחדש את האחריות והסמכות בין כלל הגופים ואופן העברת המידע והנתונים ביניהם.

ניתוח מקורות ספרות יחד עם הממצאים שעלו מניתוח תנועות במרחב הימי בשתי העשורים האחרונים, מראה כי קיימים קווי דימיון רבים בתחומי תחבורה אחרים דומים וניתן ללמוד מהנעשה בגזרתם (למשל, שילוביות וממשקיות קיימת של ענף התעופה האזרחית במרחב האווירי משותף) ולהשליך דברים נבחרים למרחב הימי. כחלק מלקחי אסון התאומים במרחב האוויר על השליטה והניטור של כלי טייס, נעשה שינוי תפיסתי עולמי לצד פעולות מדיניות להגדרת המרחב האווירי והאופן שבו עוקבים אחרי כלי טייס, סיווגם והמענה למניעת איום.

אסון התאומים הביא להתייחסות גם למרחב הימי ובניסיון לתת מענה לאתגר וכחלק מדרישות הביטחון והבטיחות הגוברות (אמנת Safety of Life at Sea SOLAS). הוקמה וועדה במסגרת פעילות ארגון הימאות הבינלאומי לבחינה מתן מענה הן לסוגיות בטיחות הן לסוגיות משילות וביטחון בסביבה הימית (יכולת לזיהוי עמית־טורף ועוד). בחר ארגון הימאות הבינלאומי בפיתוח מערכת Automatic Identification System (AIS). מערכת זיהוי אוטומטי לניטור ומעקב התנהגות תנועות כלי שיט במרחב הימי הגיאוגרפי. כל כלי שיט המחזיק במערכת AIS, משדר באופן שוטף, אות זיהוי יחודי, מיקום נוכחי, כיוון שיוט ומהירות.

תרחישים אחד עד חמש שנסקרו לעיל, מחייביים את זרוע הים לשליטה והבנת כוונות וניטור תנועה של כל כלי שיט בודד במרחב הימי. התבססות על מערכות זיהוי אוטומטיות אזרחיות (כדוגמת AIS או כל מערכת שחורה הטוענת לניטור שאינו מבוסס התכה של שכבות מידע רבות כגון: מכ"ם/ לווין ועוד) כמענה אינו מספק ויחידות בצה"ל (ובפרט זרוע הים) עדים לאירועי שיבוש והטעיה בממד הסייבר אל מול מערכות AIS הן ברמה המקומית והן ברמה העולמית.

בימים אלה מטייבת זרוע הים את יכולות הניטור והאחיזה בזירה הימית. הדבר נעשה תוך שילוב יכולות העושות שימוש משולב בטכניקות איסוף, פיענוח וניתוח מסדי נתוני עתק Big Data (התכה של שכבות מידע שונות) יחד עם פיתוח שפת מכונה בתחום בינה מלאכותית AI (Artificial Intelligence) המאפשרות חיזוי ומידול התנהגויות וסיווג איומים צפויים (בהיבט תרחישי ייחוס שונים) הן בהיבט ניתוח תנועות ימית של כלי השיט במרחב והן בהיבט ניתוח פרופיל כלי שיט המבקר בזירה.

ההזדמנויות שבאתגר המשילות במרחב הימי

במאמר זה עמדנו על התמורות והתפתחות המשק במרחב הימי של ישראל בעשורים האחרונים ומה צופן העתיד להיקף הביקוש לעירוב שימושים במרחב זה הממשק והקונפליקט הקיים שבין צרכי הביטחון (אל מול תרחישי ייחוס) לבין הבטחת קיום פעילותו של משק כלכלי בר קיימא. המאמר סקר מגוון של תרחישי איומי ייחוס והאתגרים הלאומיים העולים מהם אשר להם היתכנות בפגיעה בחיי אדם/ ערכי טבע, השלכות דיפלומטיות ו/ או שלכות חריגות על הפעילות המשקית. כיום המרחב הימי במדינת ישראל, עדיין מתנהל מתוקף תקנות לשעת חירום (תש"ח) שלא צפה את האתגרים בהם זרוע הים מצויה כיום (כנסת ישראל, 1973).

המרחב הימי נדרש לעיצוב מערכתי כפי שנכתב במאמר בגיליון זה כחלק משלים לכך נדרשת התאמה לתפיסת ההפעלה ומענה הולם לאיומי הייחוס שהתפתחו בשנים האחרונות: באירוע איכות הסביבה (זיהום ימי – כתם שמן – מרץ 2021), באירוע פגיעה בכבלי התקשורת סמוך לדרום צרפת (ים תיכון) ובאירוע הפגיעה בצנרת הגז (נורד סטרים במרחב הימי של שבדיה ודנמרק) לצד יירוט כטמ"מים של חיזבאללה בדרכם למתקן 'כריש' (Fabian, 2022; IOPC Funds, 2022; Hackenbruch, , Ismar, Schlandt,  and Lumetsberger, 2022; The Brussels Times, 2022). במטה המבצעי של זרוע הים יזמנו עבודת מטה שאושרה אצל מפקד הזרוע האלוף דוד סער סלמה, שתכליתה לשפר את המענה המיידי לאתגרים הלאומיים וזאת דרך סנכרון כלל השותפים, קידום חקיקה ופיתוח מענה לאיומים חדשים.

תיאור תרחישי איום ייחוס שנסקרו במאמר זה ניתנים לעמידה בפני עצמם, אך חשוב להדגיש כי קיימת הדדיות בין התרחישים והדבר מדגיש ומחזקת את טענת המאמר בצורך להתאמת תנועות/ עירוב שימושים והצורך שנוצר במשילות במרחב הימי. החקיקה ותקנות חדשות יאפשרו להתאים את התנועה במרחב הימי אל מול הצרכים המתהווים לצד עדכון הסמכות והאחריות בין כלל הגופים. לדוגמה, הוספת והגדרה של אזור המתנה נוסף (מבט אזורי, בתחום מים כלכליים), הארכת משך זמן חובת דיווח לכלי שיט נכנס, הגדרת נתיבי שיט חדשים ועוד. במקביל עלינו לשפר את יכולות הניטור במרחב דרך שימוש במערכת מבוססת מסדי נתוני עתק (Big data) ושימוש בבינה מלאכותית AI באופן שבו נוכל לסווג ולחזות איומים צפויים מכלי שיט השונים הנעים במרחב ולקבל החלטות מבצעיות מבוססות מידע. מדובר על שיפור שישדרג את הניטור ומחייב הרתמות השותפים לאחריות במרחב הימי.

אף שהחיל החל כבר בקידום תכנית הרצה בנושא, חשוב לזכור שהמרחב הימי אינו רק באחריות זרוע הים ולכן על כלל השותפים למרחב הימי חלה החובה לפעול בשותפות רב־זרועית ובין־ארגונית שתאפשר לנו להתמודד עם האתגר המשילות במרחב ימי הנמצא בעירוב שימושים לרוב. משרדי הממשלה והמל"ל יהוו את המנגנון המסנכרן לאישור תרחישי הייחוס, התאמת המענה והמשאבים והגדרת סמכות ואחריות בן הגופים והשותפים אל מול המרחב הימי. הבחינה חייבת לכלול התארגנות שתכלול את הים באופן מלא על כלל המרכיבים האזרחיים והביטחוניים. בזרוע הים התחלנו להפליג ליעד זה, לרתום את כלל המשתתפים לאתגר הלאומי של מדינת ישראל, אתגר המשילות בים.

המחברים מבקשים להודות לפרופסור תא"ל (מיל.) יעקב נגל, פרופסור אל"מ (מיל.) יוסי בן־ארצי, לד"ר אוהד לסלוי, אלמוג אחישלום ולעורך מר. גל פרל, על הערותיהם הטובות למאמר.

הערות שוליים:

[1] לדוגמה: ספינות מטען כללי וצובר לרוב פועלות כספינות נוד (ספינת סוחר המובילה מטענים מזדמנים לרוב עם חוזים מוגבלים בזמן – סחר נקודתי –spot trade).

[2] כטמ"ם – שימוש בכטמ"ם בזירה הימית, הינו מרכיב קריטי בלוחמה אסימטרית. הכטב"מים מאפשרים מינוף באופן יצירתי טכנולוגיה זמינה מסחרית (זולה) בכדי לתמוך במגוון רחב של מטרות טקטיות ואסטרטגיות רחבות יותר.

[3] יש להבחין בין פעולת "שיבוש" אשר חוסמת את הקליטה של GPS באמצעות אותות חזקים יותר, והיא קלה ונפוצה יותר מאשר זיוף.

[4] הערה: אירועים המתרחשים בים התיכון, צפויים לנוע במגמה צפונה לאורך חופי ישראל, בעוד אירועים המתרחשים בים האדום צפויים לנוע במגמה דרומה. למשל, כתם שמן, ממסוף הדלקים של חברת קצא"א ינוע דרומה בעיקר לכיוון חופי מצרים/ סעודיה עם השפעה חלקית על חופי ישראל, בדומה לתנועה דרומית של כתם שמן ממסוף הדלקים של נמל עקבה, אשר נחשב מסוכן יותר בהשפעה לחופי מפרץ אילת.

רשימת מקורות:

• אבן, שמואל, פדלון, תומר וגוז'נסקי, יואל (12 באוקטובר 2020). "הממד הכלכלי-אסטרטגי של הסכמי אברהם". מבט על, המכון למחקרי ביטחון לאומי.
• בן־גוריון, דוד (5 בפברואר 1950). "חיל הים – נאום סיום קורס חובלים". פרויקט בן יהודה, https://benyehuda.org/read/35961
• חברת החשמל (יוני 2019). "תת"ל 81 מקשרי דלק ימיים באשדוד מסמך סביבתי".
• כנסת ישראל (1953). "חוק השטחים התת־ימיים".
• כנסת ישראל (1973). "חוק להארכת תוקף של תקנות שעת חירום (פיקוח על כלי שיט).
• מבקר המדינה. (2020). "דו"ח שנתי 70א ההיערכות לתחרות בנמלי הים".
• ממשלת ישראל (נובמבר 2013). "הגנה על האינטרסים החיוניים של מדינת ישראל בתחום האנרגיה בים התיכון ("מים כלכליים")", ישיבת ועדת שרים לענייני ביטחון לאומי, החלטה ב/ 53.
• פטרסבורג, עופר (11 ביוני 2019). "ארגוני הסביבה נאבקים במדינה על הקמת חמש מרינות חדשות." Ynet.
• פלד, מיקי (31 בינואר 2016). "נחתם הסכם הרפורמה בנמל אשדוד". כלכליסט.

• Ben Hakoun., Elyakim (2020). Marine Environmental Emission Reduction Policy, Economic and Emission Impact. Technion – Israel Institute of Technology.
• Ben Hakoun, Elyakim, Van De Voorde, Eddy, Shiftan, Yoram (2022). "Trends in Emission Inventory of Marine Traffic for Port of Haifa". Sustainability (Switzerland), 14 (2), 1–24.
• Carlos, Juan (2020). "Visualizing USA vs China Trade War – Which Country Will Dominate the World?". Net.
• Fabian, Emanuel (July 2, 2022). "IDF shoots down 3 Hezbollah drones heading for Karish gas field". The Times of Israel.
• International Monetary Fund. (2020). "Financial Access Survey dataset".

• International Monetary Fund (January 26, 2023). "Direction of Trade Statistics". International Monetary Fund,

  https://data.imf.org/?sk=9D6028D4-F14A-464C-A2F2-59B2CD424B85

• IOPC Funds. (2022). "Incident in Israel".
• Lisbeth, Kirk (October 26, 2022). "Mysterious Atlantic cable cuts linked to Russian fishing vessels". Euobserver.
• Hackenbruch, Felix, Ismar, George, Schlandt, Jacob and Lumetsberger, Sandra (September 29, 2022). "Four leaks in gas lines: Putin speaks of terrorist attack against Nord Stream". Tagesspiegel. (in German).
• Merk, Olaf (2018). "Container Ship Size and Port Relocation, Discussion Paper, roundtable 169". In International Transport Forum.
• Osler, David (April 6, 2022). "Israel mystery spill was ‘tank washing not terrorism’, says IOPC head". Lloyd’s List.
• O'Brien, Peter (October 13, 2022). "France tightens subsea cable security amid growing fear of sabotage". Eu.
• "Submarine Cable Map 2022". Telegeography.
• The Brussels Times (October 25, 2022). Fibre optic cable sabotage causes global internet slowdown. The Brussels Times.
• The Bureau of International Security and Nonproliferation (MAY 28, 2020). "Military־Civil Fusion and the People’s Republic of China". US Department of state.
• UNCTAD (2021). "Review of Maritime Report 2021". United Nations Publications.
• "Direction of Trade Statistics". International Monetary Fund,